Le feuilleton électrique de Porsche continue de s’écrire au fil des trimestres. Après plusieurs arrêts de la chaîne de production de la Taycan à Zuffenhausen et un effondrement des ventes en Chine, le constructeur de Stuttgart aurait trouvé un accord de principe avec son comité d’entreprise pour mettre fin, d’ici 2030, à la production de son unique modèle 100 % électrique de série. Dans le même temps, la marque a officiellement quitté le pool d’émissions de CO₂ du groupe Volkswagen pour s’allier au constructeur chinois Xpeng. Retour sur une année 2026 charnière pour l’icône de Stuttgart.
Un accord de principe pour l’arrêt de la Taycan
L’hebdomadaire économique allemand WirtschaftsWoche rapportait que la direction de Porsche et le comité d’entreprise du site de Zuffenhausen se seraient entendus pour arrêter la production de la Taycan à l’horizon 2030. Cet accord n’aurait toutefois pas encore été formalisé par écrit, selon le magazine, qui cite des sources internes. Le projet, un temps évoqué, de délocaliser l’assemblage vers l’usine de Leipzig aurait par ailleurs été abandonné : la production resterait à Stuttgart-Zuffenhausen jusqu’au terme de la commercialisation. Sollicité par l’AFP, Porsche n’a pas confirmé l’information dans l’immédiat.
Cette annonce tranche avec les propos tenus fin juillet 2026 par le nouveau patron de la marque, Michael Leiters, dans un entretien à la Frankfurter Allgemeine Zeitung : « Nous ne prévoyons pas d’arrêter la Taycan à court terme. Nous avons beaucoup investi dans ce modèle et voulons observer l’évolution de la demande. » Un écart qui laisse ouverte l’hypothèse d’un retrait progressif et maîtrisé plutôt que d’un arrêt brutal, la nouvelle génération du modèle restant, selon certaines sources, à l’étude.
Des chiffres qui expliquent le revirement
Lancée en grande pompe en 2019 comme fer de lance de l’électrification de Porsche, la Taycan a vu ses livraisons mondiales s’effondrer :
- Près de 41 000 unités en 2023
- Environ 16 000 en 2025
- Un peu plus de 6 700 sur le premier semestre 2026
Au premier trimestre de l’année, Porsche n’en a livré que 3 420 dans le monde, soit un cinquième de moins qu’un an plus tôt. Face à cette accumulation de stocks invendus, l’usine de Zuffenhausen a connu plusieurs journées d’arrêt de la chaîne d’assemblage en mai dernier.
Le repli ne se limite pas à la Taycan. Sur le premier trimestre 2026, les livraisons totales de la marque ont reculé de 15 %, à 60 991 véhicules, avec une chute de 21 % en Chine, marché historique des sportives de luxe. Entre 2021 et novembre 2025, Porsche y aurait perdu environ 56 000 unités de ventes, pendant que Xiaomi, avec sa berline électrique SU7, en gagnait environ 361 000. Conséquence directe sur les comptes : le bénéfice opérationnel s’est effondré de 92,7 % en 2025, à 413 millions d’euros, pour une marge ramenée à 1,1 %, avant un nouveau recul de 21,9 % au premier trimestre 2026.
Ce qui résiste : la 911 et le Cayenne
Certains modèles tirent néanmoins leur épingle du jeu. La Porsche 911 reste très prisée, avec une progression de 19 % des livraisons. Le Cayenne demeure la gamme la plus vendue avec 38 141 unités écoulées, et les livraisons du Cayenne Electric ont débuté fin juin 2026. L’Amérique du Nord reste la principale région de vente, avec 37 712 véhicules livrés.
Sortie du pool CO₂ de Volkswagen
Selon des documents déposés auprès de la Commission européenne et datés du 5 août 2026, Porsche a quitté le pool d’émissions de CO₂ du groupe Volkswagen — qu’elle partageait avec Audi, Skoda, Seat et Cupra — pour former son propre regroupement avec Xpeng, valable pour les exercices 2026 et 2027.
La réglementation européenne impose à chaque groupe une moyenne d’émissions de CO₂ par véhicule neuf immatriculé. En 2025, la moyenne du groupe Volkswagen, alors intégrant Porsche, s’établissait à environ 100 g/km, contre un objectif fixé à 93,6 g/km. Selon l’International Council on Clean Transportation, le pool Volkswagen affichait le plus grand écart par rapport à sa cible parmi tous les regroupements surveillés, soit environ 7 g de CO₂/km au-dessus de l’objectif à mi-2026. Les règles européennes prévoient une pénalité de 95 euros par gramme excédentaire et par véhicule : sur 2025-2027, la facture potentielle pour le groupe pourrait atteindre environ 1,5 milliard d’euros.
En quittant le pool commun, Porsche devra désormais répondre seule à ses obligations européennes, mais soulage d’autant la moyenne du reste du groupe Volkswagen, qui n’aura plus à compenser les émissions d’une gamme encore largement thermique et hybride.
Pourquoi Xpeng
Le choix du partenaire n’a rien d’anodin. Le constructeur chinois ne vend en Europe occidentale que des véhicules 100 % électriques, et sa progression y est spectaculaire : environ 19 000 à 20 000 immatriculations sur le premier semestre 2026, en hausse de 126 % sur un an selon Schmidt Automotive Research, qui anticipe environ 50 000 ventes sur l’année. S’associer à une entreprise dont les ventes sont presque exclusivement électriques permet à Porsche d’améliorer significativement la moyenne d’émissions de son nouveau regroupement, tout en procurant à Xpeng un revenu réglementaire supplémentaire.
Le groupe Volkswagen détient par ailleurs depuis 2023 une participation de 5 % dans Xpeng et collabore déjà avec lui sur une architecture électronique commune et de nouveaux modèles destinés au marché chinois. Interrogé par Handelsblatt, un porte-parole de Porsche a indiqué que cet accord offrait de la flexibilité dans la transition vers l’électrique, sans remettre en cause la stratégie de long terme de la marque.
Un repositionnement plus large
Ces deux annonces traduisent un repositionnement de fond. Porsche a déjà revu à la baisse ses ambitions d’électrification rapide, dans un contexte de demande plus faible qu’anticipé, de pression concurrentielle accrue en Chine et de droits de douane pénalisants sur le marché américain. La marque réoriente désormais une partie de ses investissements vers les motorisations hybrides et thermiques, jugées plus rentables à court terme.
Pour Porsche, l’année 2026 restera celle d’un double aveu : celui d’une transition électrique plus lente et plus coûteuse que prévu, symbolisée par le possible arrêt de la Taycan d’ici 2030, et celui d’une industrie européenne où le respect des normes climatiques peut désormais passer par une alliance avec un concurrent chinois. Entre l’héritage sportif de la marque de Stuttgart et les impératifs réglementaires et financiers du groupe Volkswagen, l’équation reste, à ce jour, non résolue.
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David Jérémie
